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对垄断条款的质询/齐艳铭

时间:2024-03-29 13:37:33 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9384
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对垄断条款的质询
——铁路保价运输保护措施解析

文/齐艳铭

一个偶然的机会,笔者见到了一份由铁道部颁布的《关于加强铁路保价运输工作的措施》(以下简称《措施》)。该《措施》在第十九条“整顿代理运输保险,加强管理”中规定:“对未办理代理运输保险手续的车站,立即停止代理运输保险业务。对保价率未达到70%和保价收入未达到保价保险总收入70%的车站,停止代理运输保险业务。”
笔者认为,由于铁路运输企业处于市场支配地位和相对经济优势地位,交易相对人(即托运人)与铁路运输企业博弈的结果必然是选择保价运输,由此将威胁托运人交易的自由选择权。另外,《措施》第十九条人为地规定保价运输的比重,是典型的行政命令型经济管理方式的表现,这种不尊重市场经济规律的行为将引起交易各方甚至其内部成员收益的降低。可以说,《措施》第十九条在合法性和合理性等方面上还存在着值得质疑和改进的地方。

对《措施》第十九条规定的合法性分析
我国《铁路法》第十七条第三款明确规定:“托运人或者旅客根据自愿,可以办理保价运输,也可以办理货物运输保险;还可以既不办理保价运输,也不办理货物运输保险。不得以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。”可见,《铁路法》赋予了托运人办理保价运输的自由选择权。从渊源上讲,托运人所享有的这种自由选择权滥觞于民法上的合同自由原则。根据合同自由原则,上述托运人的自由选择权至少应该包括以下内容:
是否办理保价运输和货物运输保险的自由。
办理保价运输还是办理货物运输保险的自由。
究竟向哪一家保险公司投保的自由。
足额还是不足额保价的自由。
足额还是不足额保险的自由。
退保的自由。
《措施》第十九条提到了两个“70%”,第一个“70%”是业务量统计指标,第二个则是收入量统计指标。这里的保价率,是按照货票数计算的保价运输在保价和保险总票数中所占的比例。两个“70%”是并然的关系,也就是说,铁道部下属车站只有同时达到了上述两个“70%”的指标要求,才能继续办理铁路货物运输保险业务;否则,没有完成其中任何一个指标都将被迫停办货物运输保险业务。
从表面上看,《措施》只是对铁道部下属各车站设定了指标,并没有针对托运人是否办理保价运输直接做任何强制性要求。但深入分析不难发现,《措施》采用了釜底抽薪的办法,通过限制办理铁路运输保险业务的方式间接地限制了托运人的自由选择权,其规定在合法性上值得质疑。
众所周知,目前铁道部仍然具有政企合一的双重身份。一方面,铁道部作为政府部门,其制定的部门行政规章对铁路系统各单位将产生非常积极的政策导向效应;另一方面,铁道部作为国家铁路运输企业(各铁路局和铁路分局)的上级管理机关,其出台管理措施制定的任务指标将对各企业产生强大的约束力。因此,各基层车站为了完成这两个“70%”的指标,一般会采取种种措施(包括合法的或者不合法的)劝说或者诱导托运人选择保价运输。大多数情况下,托运人会听从铁路车站的劝说从而选择保价运输。因此说,《措施》在事实上将剥夺国家《铁路法》第十七条赋予托运人的自由选择权。
为什么说大多数情况下托运人会听从车站的劝说而选择保价运输呢?有一种可能就是由于交易双方信息不对称导致的交易服从现象。但是,要解释上述原因还须从铁路运输企业在交易中所处的市场支配地位和相对经济优势地位说起。
所谓市场支配地位,是指企业在特定市场上所具有的某种程度的支配或者控制力量,即在相关的产品市场、地域市场和时间市场上,拥有决定产品产量、价格和销售等各方面的控制能力。市场支配地位描述的是市场上产品供给者之间的力量对比关系。在一定程度上,铁路保价和货物运输保险之间具有一定的替代性和竞争性。一直以来,铁路货物运输保险产品的销售主要通过铁路站点代办的渠道进行。所以,保险公司对铁路代办站点具有很强的渠道依赖性。在铁路保价和铁路货物运输保险市场的竞争中,铁路企业处于支配地位。如果铁路站点不配合保险公司办理货物运输保险,那么,托运人自行前往保险公司办理保险的成本必将增大。
所谓相对经济优势地位,是指在市场交易中市场主体与其交易相对人相比处于优势地位,这种交易中的经济优势可以使该市场主体有能力选择交易的对象,甚至决定交易的内容,而其交易相对人则没有交易对象的选择权和交易内容的决定权。相对经济优势地位描述的是市场上产品供给者与需求者之间的力量对比关系,其主要表现为买方优势、卖方优势以及产品唯一性优势、附加交易条件优势等。在我国现阶段,冠名为“铁老大”的铁路企业具有自然垄断的性质,在铁路货运交易过程中,铁路企业处于明显的相对经济优势地位。对于那些必须投保的托运人来说,要么选择铁路运输同时选择保价,要么放弃铁路运输,除此之外别无他途。
实践的结果也刚好印证了上述结论。实践中,一些铁路车站迫于《措施》规定的“70%”保价指标的压力,往往是规定年初开始时所有货物一律办理保价运输,待下半年保价任务完成之后再开办货物运输保险业务。当然,这仅仅是一种比较极端的做法。但不可否认的是,托运人在交易中处于劣势地位,其办理投保的自由选择权也受到了威胁。因此,笔者认为铁道部《措施》第十九条在事实上违反了《铁路法》第十七条的规定。

对《措施》第十九条规定的合理性分析
如前所述,铁路保价与铁路货物运输保险之间具有一定的替代性。因此,《措施》对保价运输设定指标后,必将产生铁路保价对铁路货物运输保险的替代效应,这将打破原有的市场均衡。究竟这种替代是否合理,还需要从保价和保险的比较上来分析。
保险和保价有很多的相同点。从形式上看,二者均在运费以外支付了保费。从效果上看,托运人均因货损获得了赔偿。但是,二者的区别也是非常明显的。首先,二者制度设计的目的并不相同。保价是按照私权自治的精神,对承运人赔偿责任限额作出的一种商业安排。而保险则是将风险从某个个人转移到社会团体,由社会团体所有成员分担损失的一种风险防范机制。其次,二者所“保”风险的范围不同。保价运输仅仅是对承运人责任赔偿限额做出例外性和补充性的一种商业安排,因此其发生作用的前提是承运人负有不可免责的过失责任。而保险可以承保的风险除了承运人责任以外,尚可包括第三人侵权行为、不可抗力等。再次,二者风险的最终承担者不同。一旦发生货物损失,在保价运输条件下,通常由承运人承担赔偿责任。而在保险条件下,是由保险公司承担货损风险的。最后,二者在索赔程序、处理机制等方面还存在很大的不同。
《措施》一厢情愿地规定保价比例必须达到“70%”,势必要扭曲市场经济的运行机制。靠红头文件制定出来的市场份额,其合理性是值得怀疑的。具体来说,《措施》第十九条导致了以下几方面的不合理:
托运人风险加大,本来适合办理保险的货物不得不办理保价。如前述,由于第三人侵权行为或者不可抗力导致的货物灭失或损害属于保险所保风险,但却不属于保价所保的风险。如前述,由于铁路部门怠于办理货物运输保险,导致托运人不得不接受铁路部门的劝说而办理保价运输。此时,托运人面临的风险自然加大。
铁路承运人的风险加大,本来可以转嫁出去的风险现在不得不自留。保价和保险分别属于风险自留策略和风险转嫁策略的具体手段。例如,对于一些人为风险如盗窃,铁路承运人应该通过保险机制转嫁风险。现在,一律办理保价运输,必将增大铁路承运人的风险。
一方面,铁路运输企业可以增加其保价收入;但另一方面,铁路车站代办货物运输保险业务的份额下降,将直接影响其佣金收入。这对铁道部而言或许并无所谓,不过是左右口袋的收入此增彼减的问题。但铁路车站和铁路运输企业毕竟是铁路系统内部两个不同的经济利益主体,《措施》第十九条的规定将凸现二者的矛盾。
对铁路承运人而言,其还将面临着客户流失的风险。如果说保价和保险之间具有一定的替代性,那么铁路运输和公路运输之间则具有更强的替代性和竞争性。近几年的统计数据也表明,随着高速公路的发展,公路货运对铁路货运的替代性非常明显,铁路运输最大的竞争对手就是公路运输。因此,《措施》设定了保价运输指标后,铁路企业将面临着一部分客户流失的风险。
对保险公司货物运输保险业务冲击较大。一直以来,保险公司都是依托铁路部门代办货物运输保险业务。《措施》第十九条将直接影响货物运输保险业务的发展,保险公司利益受到影响。
由此可见,铁路保价运输设定指标的行为固然可以增加铁路保价费收入,但其代价不菲。《措施》第十九条顾此失彼,其合理性值得怀疑。

根治之策:政企分开与站运分离
《措施》第十九条规定出笼的根源是什么呢?毫无疑问,是垄断,而且是政企合一体制下的全行业垄断。笔者认为,要想破除这种垄断,就必须做到政企分开和站运分离。
政企分开是打破铁路行业垄断局面的根本之策。
由于政企不分,铁路行政主管部门干预铁路企业自主经营权的现象时有发生。据了解,铁路车站办理货物运输保险的佣金收入大概能拿到10%左右。因此,铁路车站代办保险的积极性很高。《措施》第十九条规定:“对未办理代理运输保险手续的车站,立即停止代理运输保险业务。”令人疑问的是,从企业受益最大化的角度出发,企业一定会及时“补办”手续的,但是《措施》为什么要求“立即停办”呢?这充分说明了行政权力对企业自主经营权的干预。
代表政府履行铁道行业行政管理职责的铁道部,当然有权力要求没有手续的企业补办手续;但是否愿意停办业务则是作为企业的铁路车站分内的事情。铁道部《措施》第十九条的规定让车站蒙受了较大的利益损失。《措施》出台的意图非常明显,就是要通过限制代理货物运输保险业务的方式来扶持保价运输,扶持保价运输就等于扶持铁路货运企业。这种釜底抽薪的方式,既侵犯了交易相对人即托运人的自由选择权,又侵犯了内部成员企业的自主经营权。《措施》第十九条看似扶持铁路货运企业,但却顾此失彼,既增加了铁路货运企业经营中的纯粹风险,又减少了铁路车站的代理保险的佣金收入。
只有彻底实现了政企分开,才能防止《措施》第十九条等类似规定不再重现,广大托运人的自由选择权才能真正够落到实处,铁路各企业的经营利益也才能真正建立在合理的基础之上。
站运分离是理顺铁路内外部关系的有效途径。
站运分离就是铁路系统内部的车站和运输企业实现分离,成为两个独立的法人主体和利益主体。逐渐将铁路货运企业改造成为竞争性企业,将车站改造成为具有微盈利性质的社会公用企业。使车站企业成为能够同时办理保价和代理货物运输保险业务的公共平台,让托运人根据自身的实际需要自主选择保价运输或者货物运输保险业务。只有如此,才能理顺铁路内部站运关系;也只有如此,才能理顺铁路运输企业自办保价与保险公司货物运输保险之间的竞争关系。只有理顺了上述各方面关系,才能实现广大的托运人、铁路车站、铁路货运企业、保险公司等的共赢。

本文发表在《中国储运》杂志(双月刊)2005年第5期。
(作者单位:中国人民财产保险股份有限公司)


国家税务总局关于基金会应税收入问题的通知

国家税务总局


国家税务总局关于基金会应税收入问题的通知
国家税务总局



根据《中华人民共和国企业所得税暂行条例》及其实施细则和财政部、国家税务总局《关于事业单位社会团体征收企业所得税有关问题的通知》(财税字〔1997〕75号)等有关规定,经研究,对确定基金会应纳企业所得税收入的有关问题通知如下:
凡按照国务院颁布的《基金会管理办法》,经中国人民银行批准成立,向民政部门登记注册的基金会,并按照中国人民银行《关于进一步加强基金会管理的通知》(银发〔1995〕97号)等有关法规的规定,开展社会公益活动的非营利性基金会,包括推进科学研究的、文化教育事
业的、社会福利性和其他公益事业等基金会,对这些基金会在金融机构的基金存款取得的利息收入,暂不作为企业所得税应税收入;对其购买股票、债券(国库券除外)等有价证券所取得的收入和其它收入,应并入应纳企业所得税收入总额,照章征收企业所得税。
未按照《基金会管理办法》批准成立、进行管理的其他各种基金管理组织,不适用本通知。



1999年2月25日

关于印发《湖州市圩(抖)区水利工程管理暂行办法》的通知

浙江省湖州市人民政府


关于印发《湖州市圩(抖)区水利工程管理暂行办法》的通知




各县人民政府,市区各区管委会、乡镇人民政府,市府有关部门:
《湖州市中圩(抖)区水利工程管理暂行办法》已经市政府研究决定同意,现印发给你们,请遵照执行。

湖 州 市 人 民 政 府
一九九六年四月三日


湖州市中圩(抖)区水利工程管理暂行办法

第一章 总 则

第一条 为管好、用好圩(抖)区水利工程,充分发挥工程效益,促进农业高产稳产。根据《浙江省实施 <中华人民共和国水法>办法》的规定,结合本市实际,特制定本办法。
第二条 本办法适用于湖州市范围内受益水田面积在150公顷以上圩(抖)区的水工程。小圩(抖)区可参照执行。
第三条 各级人民政府应按照本办法的规定,加强中圩(抖)区工程管理,建立健全管理机构,落实专管人员,走建设、管理、开发一体化的路子。

第二章 组织机构

第四条 圩(抖)区管委会由圩(抖)区工程管理单位和受益乡(镇)、村负责人组成,由乡(镇)行政分管领导或主要受益村领导任主任委员。圩(抖)区管理委员会下设圩(抖)区专管机构,称圩(抖)区管理站,业务上接受乡(镇)水利农机管理站指导。
第五条 圩(抖)区受益范围在一个乡(镇)之内的,由所在乡(镇)负责管理;涉及两个或两个以上乡(镇)行政区域的,由受益水田面积较大的乡(镇)为主负责管理。
第六条 圩(抖)区管理站,根据规模配备3-7名专管人员,设站长一人,人选可以聘用或在受益单位选派。
第七条 圩(抖)区管理委员会主要职责:
(1)审议和决定圩(抖)区建设、调度、管理、开发等重大事项,并按时检查执行情况。
(2)按照人民政府和防汛防旱指挥机构的指令,承担圩(抖)区防汛防旱的组织落实工作。
(3)组织落实圩(抖)区劳动积累工制度,搞好堤防、水闸、排涝站等水利设施的岁修、养护和保护。
(4)落实工程水费收交制度,督促各受益村(单位)和农户,按时交纳。
(5)协调圩(抖)区各村(单位)关系和有关政策处理。
(6)充分利用圩(抖)区水面、土地、工程设施和机电设备,组织圩(抖)区管理站,搞好开发和综合经营,增加收入,实现“以水养水”的良性循环。
第八条 圩(抖)区管理站主要职责
(1)贯彻执行上级有关政策、法规和圩(抖)区管理委员会的规定。
(2)执行闸、站工程的调度运行计划,负责闸、站工程的运行操作,严格执行各项规章制度和操作规程,确保工程安全。
(3)做好闸、站工程及配套设施的维护保养,加强堤防日常巡查,发现重大事宜和工程损坏事故,及时提请管理委员会处理。
(4)编制圩(抖)区管理的年度计划和防汛抗旱运行计划。
(5)承担圩(抖)区水利建设和防洪抢险工程的施工管理。
(6)加强财务管理,健全财务制度,管好用好各项经费。
(7)积极搞好圩(抖)区开发,大力发展综合经营,增加收益。

第三章 防汛调度运行
第九条 以上级防汛调度运行计划为依据,制定本圩(抖)区防汛调度运行计划,确定相应的警戒水位、危险水位和运行水位。
第十条 圩(抖)区调度运行,以“圩区防汛调度运行计划”为依据,同时必须服从上级防汛防旱指挥机构的指令,任何人不得擅自变更、拖延或拒不执行。

第四章 工程管理
第十一条 工程管理范围。堤防背水坡堤脚线外延伸不小于2米;水闸建筑物边线左右两侧外延伸不小于5米、上下游各100米;排涝站边线左右两侧向外延伸25米、上下游50米范围内,为圩(抖)区工程管理范围,并由圩(抖)区管理站埋设界桩,划定界线,管理范围内的土地权属难以确定的,可先确定为管理范围预留地。任何单位和个人不得在以上范围内从事危及工程安全的活动。
第十二条 工程保护范围。堤防管理范围外延伸5米;闸、站管理外延伸25米为工程保护范围,保护范围内的土地使用权不变,但禁止从事爆破、打井、采石、取土、挖塘、设障、建窑、建房、违章垦植以及其他危及工程安全的活动。
第十三条 堤防管理及岁修,按受益面积分摊至各村(单位)立牌分段包干,凡包干地段内加高加固堤防,由包干村(单位)负责。
第十四条 为确保堤防安全,禁止在堤防背水坡脚线外20米,新开或挖深鱼塘。
第十五条 在堤防上确需设置涵缺,须报请圩(抖)区管理委员会并经所在乡(镇)水利管理部门批准,由圩(抖)区管理委员会与有关村(单位)签订防汛责任书,落实专人负责,确保安全渡讯。
第十六条 圩(抖)区水闸在启、闭运行时,必须设置和显示停航信号,任何船只必须无条件服从现场操作人员的指挥,不得抢档过闸。违者按有关规定处理,造成损失照价赔偿。
第十七条 圩(抖)区的工程设施,应定期进行维修保养,保持设施完好。
第十八条 为确保圩(抖)区的水面调蓄能力,任何单位和个人不准擅自围河养鱼和种植,不准设置阻水建筑物,凡需围簖养鱼,一律须经圩(抖)区管委会转报上级有关部门批准。
第十九条 任何单位和个人不得向水域倾倒废土、废渣、垃圾,排放污水和毒物。违者由圩(抖)区管委会提请有关部门予以处罚。
第二十条 对擅自毁堤取土、破坏水利设施者,由水行政主管部门按有关规定予以处罚;情节严重、触犯刑律者,依法追究刑事责任。
第二十一条 圩(抖)区管理人员应遵纪守法,对擅离岗位、玩忽职守、滥用职权者,由上级主管机关给予行政和经济处分;触犯刑律者没,依法追究刑事责任。

第五章 工程水费
第二十二条 根据《国务院关于进一步加强农田水利基本建设的通知》国发[1996]6号文件,有关完善水价制度,做好水费核定、计收和管理工作,确保工程设施正常运行的要求,向工程受益区内的工商企业等单位和农户收取工程水费。
第二十三条 工程水费收取标准,本着“保本自给,以丰补歉”的原则进行核定。工程水费成本包括人员工资、排涝电费、维修费、折旧费、大修理费、管理费用等。
第二十四条 收取工程水费的对象和计收办法。凡圩(抖)区内从事农业、渔业、蚕桑、水面捕捞和工商企业等,均应按章缴纳工程水费,工商企业按规模计收,其他产业均统一按受益折算面积计收。
第二十五条 涉及村管辖范围内的工程水费,可在土地承包金收交时向农户(单位)一并收取。乡(镇)财政代收。所有工程水费,均交乡(镇)水利农机管理站专户储存,并定期转拨圩(抖)区管理站。
第二十六条 圩(抖)区工程水费的使用,实行民主管理,每年收支的工程水费,由圩(抖)区管理站单独建立帐户,年终公布资金收支情况。

第六章 财务管理
第二十七条 强化财务管理,健全财务制度。圩(抖)区管理站应设会计和出纳,财会人员应做到帐目清楚、帐线分设和相符,每年编制年度财务预算计划和年终财务结算报告。
第二十八条 圩(抖)区固定资产属国家或乡(镇)村集体所有。圩(抖)区每年按标准收取的折旧、大修理费单独建帐,专款专用。

第七章 附则
第二十九条 本办法由市水利农机局负责解释。
第三十条 本办法自公布之日起执行。